現(xiàn)在，在短程航線上，歐洲航空公司面臨著低成本航空公司的激烈競爭，而在遠(yuǎn)程航線上，又面臨越來越大的來自中東航空公司的壓力。因此，歐洲樞紐機(jī)場從結(jié)構(gòu)上來說最為脆弱。但盡管如此，歐洲大型航空公司仍然堅信他們有辦法穩(wěn)住市場。
樞紐機(jī)場的結(jié)構(gòu)性問題
歐洲樞紐機(jī)場的結(jié)構(gòu)性問題其實不僅僅是競爭所致的。倫敦咨詢公司JLS咨詢公司的航空分析人士約翰·斯克蘭直言：“歐洲短程到短程航線損失頗為慘重。”
瑞士以前有一家航空公司：十字航空，曾在巴塞爾運營著一個“地方性中樞機(jī)場”，連接著歐洲50座以下的小飛機(jī)市場，現(xiàn)在想來是多么不可思議。如今許多的小型中樞機(jī)場，如米蘭馬爾彭薩機(jī)場已經(jīng)倒閉，還有一些像維也納機(jī)場和華沙機(jī)場這樣小機(jī)場仍在苦苦硬撐。
斯克蘭認(rèn)為，歐洲航空公司應(yīng)認(rèn)識到他們不可能滿足所有人的所有需求，相反，他們應(yīng)該專注于在客流量較大的航線上并保持航班高頻率，哪怕是關(guān)注中樞機(jī)場的支線客流。
運營一個像倫敦希思羅機(jī)場這樣大的樞紐，并不意味著肯定會帶來更好的收益。英國航空公司早就從歐洲很多二線市場退出，英航之所以這么做而且沒有影響到它最重要的遠(yuǎn)程航線的運營，是因為倫敦本土市場大到足以支撐其遠(yuǎn)程航線，而不太需要依賴其他地方輸送客流。
漢莎航空、荷蘭航空、瑞士國際航空、西班牙伊比利亞航空，甚至是法航都沒英航這么好的外在條件。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃專家菲利普·高德金認(rèn)為：“如果這些歐洲大航空公司沒有支線客流，那就絕不可能經(jīng)營長途航線。”
樞紐機(jī)場變化進(jìn)行時
樞紐機(jī)場的變化還在進(jìn)行中。為應(yīng)對新的市場狀況，漢莎航空公司重新設(shè)計了其法蘭克福樞紐機(jī)場基地。“現(xiàn)在的體系很大程度上反映了短程和遠(yuǎn)程航線接駁的需求。”漢莎負(fù)責(zé)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的副總裁艾利克斯·赫博奇解釋說，“由于低成本航空公司之間的競爭，我們已經(jīng)放棄了短程到短程航線上的市場，因為它對我們來說越來越?jīng)]有價值。”
漢莎的主要樞紐機(jī)場仍提供歐洲內(nèi)的航線連接，與其說這是深思熟慮的產(chǎn)物，倒不如說這恰好是一個遠(yuǎn)程航線客流體系的副產(chǎn)品。就現(xiàn)有航班里程數(shù)據(jù)來看，漢莎在法蘭克福中樞機(jī)場75%的運載能力是服務(wù)于遠(yuǎn)程航線的。
漢莎目前在法蘭克福機(jī)場運營著4個航班波，該公司正計劃推出第5個，以便將航班波波峰增加，從而增強(qiáng)航班銜接能力。漢莎還計劃在下午的航班波波峰時增加遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)。目前，這也是唯一主要以短程航線為主的波峰。
由于法蘭克福是相對較小的OD客流始發(fā)或終達(dá)的直達(dá)、轉(zhuǎn)機(jī)客流市場，漢莎的短程航線也需要客流補(bǔ)充，不過它必須把短程航線上的損失降到最低。為此，漢莎正把一些航班頻率高的業(yè)務(wù)從樞紐機(jī)場中剝離出來。像漢堡、柏林、慕尼黑和倫敦的客流都足夠多，因此漢莎也就沒必要再去增強(qiáng)法蘭克福航線接駁能力。這些市場的目標(biāo)就是提高效率，隨著現(xiàn)在有了第四條跑道以及更多的起降時刻可供選擇，漢莎也就更有潛力去實現(xiàn)其目標(biāo)。不過，為了經(jīng)濟(jì)可行性，航班頻率低的市場仍需要與遠(yuǎn)程航線做好協(xié)調(diào)工作。
赫博奇預(yù)計，從“贏者通吃”的角度去考慮，樞紐機(jī)場將面臨更多的航線結(jié)構(gòu)調(diào)整。如果兩家航空公司在同一個樞紐機(jī)場運營，那么大的航空公司發(fā)展更快，小的航空公司將日趨萎縮。
擁有樞紐機(jī)場的航空公司要比其他地區(qū)為之提供客流的航空公司發(fā)展得更快，樞紐機(jī)場也會繼續(xù)結(jié)成聯(lián)盟成員。赫博奇坦承，漢莎很難打入競爭對手的樞紐機(jī)場。這種挑戰(zhàn)在美國北卡羅來納州城市夏洛特更為明顯。在那里，全美航空公司已經(jīng)占據(jù)了市場，受其與美國航空合并的影響，它也正從星空聯(lián)盟成員改為寰宇一家航空聯(lián)盟的成員。這讓漢莎航空以及其他星空聯(lián)盟成員在此無法獲得客流的補(bǔ)充。
不過，赫博奇認(rèn)為，如果巴西塔姆航空公司棄星空聯(lián)盟而投入寰宇一家的懷抱，那么圣保羅航空市場也不會成為一個問題，因為當(dāng)?shù)厥袌鲆?guī)模巨大，而航空聯(lián)盟成員對航班銜接的依賴度則較低。
處于支配地位的樞紐機(jī)場將強(qiáng)者更強(qiáng)，因為航空公司不再像以前那樣以相對優(yōu)惠的條件就達(dá)成交易，把其航班網(wǎng)絡(luò)開放給競爭對手。赫博奇說：“以往的這種操作方式正受到越來越多的質(zhì)疑。”
在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃專家菲利普·高德金看來，航空公司應(yīng)該把短程航線接駁遠(yuǎn)程航線獲得的營業(yè)收入更多地用于短程航線的發(fā)展上，它們雖然單位成本高，但卻是非常必要的。短程航線在燃油消耗、機(jī)場費用和航班波方面表現(xiàn)得的確不夠有效，但在高德金看來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果依然十分可觀。法航在戴高樂機(jī)場仍運營著大量的短程航線。
廉價航空助力結(jié)構(gòu)調(diào)整
雖然成為國際航空集團(tuán)（IAG）的一員，但是西班牙伊比利亞航空公司（Iberia Airlines）目前在歐洲航空公司中的處境最為艱難。它現(xiàn)在盡最大可能地讓伊比利亞航空和旗下的伊比利亞快捷輸送歐洲客流。
伊比利亞快捷有著明顯的價格優(yōu)勢，這種優(yōu)勢主要來自航班機(jī)組人員的工資規(guī)模較小以及運輸能力較高。然而，由于受制于伊比利亞航空公司整體的航班波結(jié)構(gòu)，伊比利亞快捷的運營效率并不是很高。
伊比利亞航空公司采取的措施顯然還是行之有效的。雖然伊比利亞快捷的機(jī)隊數(shù)量僅占伊比利亞航空公司很小一部分，但依然取得了低于其單位運營成本達(dá)20%的成績，并且也保持著盈利。
少數(shù)航空公司已將中樞機(jī)場的支線客流外包給其他航空公司。英國支線航空公司Flybe和芬蘭航空公司組建的合資公司Flybe Nordic就負(fù)責(zé)運營芬航一系列短途航線上的支線飛機(jī)。
漢莎則是決定將非樞紐機(jī)場的短程航線交給其廉價航空子公司德國之翼，但它目前還將保留樞紐機(jī)場的支線客流，確保航線產(chǎn)品的連貫性以及緩和來自飛行員工會的壓力。
事實上，航空業(yè)調(diào)整的一大特點就是業(yè)務(wù)外包。很多公司也采用這種方法，把非核心的業(yè)務(wù)交給第三方處理，從而降低成本、提高效能和增加盈利。美國航空公司是業(yè)務(wù)外包的重要推動者。
航空公司還愿意外包的領(lǐng)域包括票務(wù)銷售、飛機(jī)維修、飛機(jī)租賃、食品服務(wù)、機(jī)艙保潔等，而在人力資源管理、市場營銷和飛行員等方面則不愿意外包。數(shù)據(jù)顯示，美國航空公司已經(jīng)將25%的飛機(jī)維修業(yè)務(wù)外包給第三方。外包還能夠形成更好的公司合作，有助于產(chǎn)業(yè)鏈的打造和價值提升。