新冠肺炎疫情給全球航空業帶來了重大的沖擊和挑戰，支線航空在疫情恢復階段為保障生產運輸發揮了重要作用。目前，我國更多航空公司計劃引進和運營支線飛機。后疫情時代，我國的“雙循環”發展戰略和民航強國建設，將為我國支線航空的發展注入新的動力。
現狀：支線航空的發展困境
中國民航局發布的統計數據顯示，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持7.9%的增速；機隊規模達到3818架，機場總數238個；國際國內航線共5155條。我國的航空運輸規模已經連續15年穩居世界第二位，但如果將支線與干線分開看，就可以看到干支線發展不均衡的狀況極為嚴重。
4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和“新舟”60）、84架支線機隊、165個支線機場，這是我國支線航空的全部家當。支線航線運輸的旅客中有90%以上是由干線的波音737和空客320系列飛機完成的，支線飛機在整個運輸量里面占的比例極低。按照全民航的機隊數據來看，平均每個機場擁有16架飛機提供航空運輸服務；而從支線角度來看，平均每2個支線機場才有1架支線飛機。根據《全國民用運輸機場布局規劃》，至2025年全國規劃新建民用運輸機場132個，總數達到370個。新機場建設完成將進一步提高我國西部地區、東北地區的機場密度。
機遇：大眾化航空服務
2018年12月10日中國民航局發布的《新時代民航強國建設行動綱要》提到，推進航空服務大眾化，大力發展支線航空，建立通達、通暢、經濟、高效的航線網絡；全面實施基本航空服務計劃，實現老少邊窮地區航線網絡基本通達，打造更加協調的“民生航空”服務體系。2019年9月19日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》提到，推進出行服務快速化、便捷化。構筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區際快速客運服務，提升主要通道旅客運輸能力。完善航空服務網絡，逐步加密機場網建設，大力發展支線航空，推進干支有效銜接，提高航空服務能力和品質。鑒于上述政策的出臺，我們認為支線航空發展機遇在于我國推進的“航空服務大眾化”。
從三個典型支線航空運營模式，我們來進一步分析我國支線航空發展面臨的機遇。
一是環渤海快線。“環渤海快線”是2008年由渤海灣地區相關機場提出的支線航線網絡的發展設想，指以天津、大連、煙臺等環渤海地區骨干城市為節點，以民航運輸的空中優勢為基礎，通過參與運行的機場、航空公司之間的資源整合，建立的一種支線快速運輸體系。“環渤海快線”是通過優化地面流程，縮短旅行時間，體現民航運輸優勢的區域性空運體系，從而對環渤海經濟圈產生積極的影響。“環渤海快線”航線開通后，區域內的航班和旅客流量大幅增長。在大連-煙臺航線上，航空運輸旺季航班頻次甚至達到每日10班，形成“空中公交”式的航班波。經過十多年的發展，隨著環渤海快線旅客運輸量的逐年增長，渤海灣各機場的旅客吞吐量發生了巨大的變化。到2019年，該區域吞吐量超過200萬人次的機場達到了5個，其中：大連和天津均已突破2000萬人次，濟南和煙臺吞吐量在1000萬人次以上，威海機場也超過300萬人次。
二是黑龍江支線。黑龍江省支線機場眾多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大連池、漠河、加格達奇共13個機場，是我國第四大支線航空省份，非常適合支線航空運輸發展。2011年，黑龍江省人民政府采用“政府購買航空運力”方式，與奧凱航空簽署合作框架協議，引進新舟60支線飛機進入黑龍江省支線航空市場。在該種合作模式下，黑龍江省以哈爾濱機場為樞紐，建立起了“支線通支線，支線連干線，干線通全國”的航線布局。
三是阿拉善通勤。目前阿拉善逐步開通了多條通勤航線，盟外通達城市9個。統計數據顯示，2019年全年阿拉善機場公司共保障運輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬人次，其中左旗機場完成旅客吞吐量15.60萬人次、右旗機場完成旅客吞吐量1.35萬人次、額濟納旗機場完成旅客吞吐量2.15萬人次。阿拉善通勤航空試點將原來旗與旗之間公路6~8小時的車程縮短為航空出行的1~1.5小時，在方便百姓出行的同時，潛移默化的改變著當地百姓出行方式和生活節奏，讓我國民航“發展為了人民”的理念惠及大漠百姓。
破局：雙循環下的民航強國建設
2020年的新冠肺炎疫情重創全球航空運輸業，全球航空業需求減少，國際航空運輸市場進入了冰封期。航空公司已經停飛大量老舊機型和大型寬體客機，當前全球停運的干線飛機數量仍有6700多架，占機隊總數的30％，其中停運的單通道占其機隊的27％，停運的雙通道占其機隊的41％。相比較之下，各區域內的支線航空市場受疫情影響較小，支線飛機的停場比例更低一些。統計數據表明小機型更適合于疫情期間緊縮的國內航空客運市場。國內華夏航空的航班恢復速度領先并在第二季度率先實現盈利，也很好的證明了這一點。由于需求強烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或將為國內支線航空和國產民機帶來一線發展曙光。
一是“雙循環”新發展格局對我國支線航空的巨大影響。今年5月14日，中共中央政治局常務委員會會議首次提出“構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，要求研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。近期發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》也提出，加快建設現代化經濟體系，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，推進國家治理體系和治理能力現代化，實現經濟行穩致遠、社會安定和諧，為全面建設社會主義現代化國家開好局、起好步。
二是支線航空的發展還需要更大的突破。公共航空運輸服務具有天然的基礎設施屬性，支線航空發展遲滯是典型的“市場失靈”現象。對于航空運輸企業來說，追求利潤最大化是企業的行為目標；而對于運營支線航線的航空公司來說，中西部地區、老少邊窮地區以及一些交通不便的區域基本又很難實現商業盈利目的。多年的支線航空發展結果表明，市場機制并不能很好的解決支線航空面臨的問題，作為市場制度合理的調節者和干預者，適當的政府主導和國家干預才是支線發展的出路。