忽然之間，低成本航空熱在國內悄然興起。與此前只有春秋航空一家定位為低成本模式不同，2013年，海航系的西部航空正式宣布轉型為低成本航空，東航與澳航合資組建的捷星香港也在緊鑼密鼓的籌備中。而進入2014年，吉祥航空控股的低成本航空公司九元航空開始籌建，東航旗下的中聯航醞釀向低成本航空轉型，南航控股的重慶航空也傳出了進軍低成本市場的消息……
廣袤的市場，快速增長且更個性化的居民出行需求，是國內航空公司爭相“試水”低成本航空的外部動力。但低成本航空并非只是更換了座椅布局、改變機上服務就可以做到的，它更需要得到市場的支撐、旅客的信賴，進而依靠自身的運營在日趨激烈的市場競爭中成長壯大。
競相飛入
1月23日，九元航空有限公司的籌建公示現身民航局網站。這家注冊資本6億元的新航空公司，從名字就能看出是主打低成本航空市場。它的大股東是2005年成立的上海吉祥航空股份有限公司，以4.14億元出資占股69%。億利資源集團有限公司、新華聯控股有限公司和吉祥航空常務副總裁紀廣平分別以9000萬元、6000萬元和3600萬元的出資成為九元航空的其他三方股東。
和吉祥航空以上海為主運營基地不同的是，九元航空選擇的基地是廣州白云機場。它申請的經營范圍是國內的航空客貨運輸業務，使用空客A320型飛機運營。
看好低成本模式的不只是吉祥航空。就在九元航空開始籌建公示前后，三大航中的東航和南航也分別傳出了欲在國內市場試水低成本航空的消息。他們的共同做法是將自身控股的子品牌轉型為低成本，與之前海航航空將旗下的西部航空轉型為低成本類似。
上海的《第一財經日報》去年12月底報道稱，東航旗下的中國聯合航空有限公司醞釀轉型低成本航空，目前正在請咨詢公司做具體的調研論證和規劃方案。2013年底，中聯航在南苑機場已擁有40余條熱門航線以及10余條獨飛特色航線。而《重慶商報》1月28日的報道則稱，南航也在嘗試低成本模式，其控股的重慶航空的4架空客A319飛機已經完成了客艙改造，頭等艙和公務艙被經濟艙所取代。重慶航空市場部副總經理萬靜向該報透露，其改造的空客A319機型，主要是高原和旅游航線，包括重慶飛云南、拉薩、九寨等多條旅游熱門航線和高原航線，而重慶到北京、廣州等商務出行為主的航線繼續保留“兩艙”。由于重慶航空現有的機隊不全是空客A319機型，其空客A320機型的改造計劃正在醞釀中，是否落實還要看改造后的空客A319機型的市場效益。
考慮到重慶主基地航空公司中已經有西部航空轉型為低成本，重慶航空一旦轉型為低成本航空公司，重慶將和石家莊（春秋航空、中聯航）一樣，成為同時擁有兩家低成本基地航空公司的城市。
而國內現有的兩家低成本航空公司，則加速攻城掠地的步伐。西部航空將鄭州列為第二個運營基地，在三亞停放了過夜飛機，還進入了貴州市場。春秋航空則在日本成立了春秋日本，并加速向東南亞市場擴張。
一池春水？
長久以來，支持國內低成本航空的聲音不絕于耳。
一方面，國外市場的低成本航空發展日漸紅火。目前，全球低成本航空公司超過170家，市場份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經超過30%。另一方面，是中國市場對低成本航空的需求。民航局相關人士早前曾表示，城鎮化戰略的實施，將為低成本航空提供更加廣闊的空間。隨著城鎮化戰略的推進，人民生活水平不斷提高，三、四線城市對航空的需求會快速增長，特別是對廉價航空的需求會更加明顯。低成本航空票價低廉，可以更好地滿足這些地區的旅客需求。
2014年民航工作報告提出，民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，同時要求機場要結合低成本航空公司需求，完善相關保障設施，有條件的可建設或改造低成本航站樓。此外，還鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略，關注國際航線低成本市場，以出境游快速增長為契機，拓展低成本業務。積極扶持低成本航空并成為2014年民航工作的一大重點，相關扶持低成本航空發展的政策措施也已經在抓緊制定出臺中。
不過，國內低成本航空發展與國外相比，也有著自身的特點。相比較而言，現有的民航市場呈現出東部發達、中西部欠發達的特征，民航大眾化發展戰略的目標就是讓更多偏遠地區的民眾可以坐上飛機出行，從此目標出發，低成本航空或應在中西部市場加速進軍。不過，現實情況并非如此。
西安咸陽機場副總經理付荔生早前透露，雖然有春秋航空、西部航空和亞洲航空等3家低成本航空公司進入了西安市場，但3家公司加起來的旅客運輸量僅為該機場總旅客量的3.4%。山西運城機場管理局副局長王朝民表示，他們機場開航9年來，沒有接觸過低成本航空公司，而現有的每天16班絕大多數為國有三大航空公司執飛。在他看來，低成本航空公司都不愿意飛支線機場，可能低成本航空公司的成本并不低，或者飛干線機場的利潤更高。
國內低成本航空公司的運營現狀和國外低成本發達市場，基本上也顯示出其“嫌貧愛富”。以國內的春秋航空為例，除了上海主基地外，一直沒有明確發布自己的其他運營基地，早前其在鄭州市場、香港航線都曾有過“先放后收”的舉措。之所以如此，一個原因在于低成本航空對高客座率的要求，倘若市場或者航線不足以支撐高客座率，那么，其出于經營的需要就必然要進行調整。盡管我國地區間的收入差距正在縮小，但中西部地區對低成本航空的支撐力度仍有待時日。
國外低成本航空發達的歐美區域，其國民收入明顯高于我國現階段水平。而和我國經濟發展水平相若的東南亞地區，之所以有低成本航空成長的土壤，在于其島嶼較多，航空屬于不可替代的交通方式。而在我國，大眾交通出行工具長期以來被固化為汽車和火車，低成本航空要想成為大眾化的交通工具或許還有待更高的居民收入支撐。
旅客的認知
低成本航空需要得到旅客支持的，除了多選擇低成本航空使其實現高客座率外，還有對低成本航空公司提供的不同于傳統航空公司服務的理解與支持。
在過去的發展中，春秋航空推出的機上售賣、無服務能力旅客名單以及延誤后不賠償不補償的做法，都曾引起廣泛爭議。中國民航在過去30多年中快速發展，年旅客運輸量已經突破3億人次大關，但相對于龐大的人口基數，未來發展的空間依然巨大，這當中就會有相當多的旅客是初次乘坐飛機。這部分旅客對民航服務的期待是高于其他行業的，加上對低成本航空運營模式缺乏了解，很可能被其低票價吸引，但仍希望得到高品質的航空服務。因而，需要在輿論引導和政策環境上加大對低成本航空的支持力度。不能用傳統的全服務航空公司的標準要求低成本航空公司，同時也要對低成本航空公司拓展收入的嘗試予以更多的支持與鼓勵。
至于政策層面，相關專家就曾表示，為低成本航空公司更好地開展運營，應該對現行民航客規貨規標準進行適當修改，部分服務標準不再作強制規定，允許低成本航空適當簡化服務。對航空公司經營范圍進行分類管理，鼓勵低成本航空適應市場提供差異化服務，與傳統航空服務形成互補。積極協調有關部門，研究制定差異化服務標準，放開部分非必須服務項目收費設立和標準的審批，支持低成本航空拓展差異化服務項目。
體驗
零距離西部航空
作為一家基地設在重慶、主打西部市場的航空公司，西部航空沒有北京航線，因而直到近日記者從重慶前往昆明，才體驗到主打新型低成本的該航空公司的服務。
因為記者搭乘的航班下午才起飛，而一早就到達機場，在朋友的建議下選擇了西部航空推出的“渝快通”產品。該產品價格是100元，特色是不需要排隊安檢，并可在提前到達機場后于重慶機場貴賓休息室休息，同時持任何折扣的機票都可以購買該產品。因為不是出港高峰，安檢時并沒有感受到太多便利，但進入貴賓休息室后才感覺到這項服務的好。
由于這幾天重慶及周邊的天氣情況都不太好，因此很多航班延誤了，登機口附近的座位都坐滿了人。拿著“渝快通”進了休息室，記者不僅有舒適的沙發座椅，還可以隨意地翻閱貴賓休息室提供的十幾份報紙雜志、給電腦和手機充電以及享用免費的點心和飲料。所以，雖然搭乘的航班延誤了一個小時起飛，記者一點兒也沒覺得時間過得慢。
一上西部航空的飛機又是眼前一亮，客艙布置得很青春時尚。旅客區第一排的隔板，一半是透明的，另一半封閉的艙壁上則印著西部航空的微信、微博和人人網賬號。座椅間距也很寬松，感覺和一般飛機的經濟艙沒什么兩樣。
等到飛機平飛后，乘務員開始進行商品售賣，包括西部航空的飛機模型、手表和迪斯尼的DV機等。雖然旅客購買的不是很多，但乘務員自始至終都保持甜美的微笑。座椅后面的小桌板上是西部航空為旅客準備的可事先定制的機上餐食，只需40元錢就可以享用芽菜拌鴨胸、鮮椒龍利魚等七八道大菜中的一種……