民航業作為國民經濟的重要組成部分，其產品具有準公共產品特性。長期以來，世界各國對航空運輸業實施壟斷保護政策，這在客觀上促進了民航業在初創時期和成長期的快速發展。上世紀70年代西方國家爆發了能源危機并經歷了長時間的經濟滯漲，宣告了“凱恩斯主義”的國家干預經濟政策開始失效，“新古典主義”的自由放任思潮開始盛行。1978年美國的《航空放松管制法》標志著美國開始對航空運輸管理體制進行以自由競爭為核心的市場化改造。1987年，歐洲也開始了為期10年的“三階段”、“區域市場一體化”進程，使歐盟內部形成了統一的航空運輸市場，“歐盟航空承運人”概念的產生，促進了歐盟市場的融合。
“天空開放”步伐加快
世界航空運輸大市場在逐步形成
隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。
1992年，美國就國際航空運輸正式提出“天空開放”，這是對傳統的國際航空運輸雙邊協定的徹底顛覆，加快了國際航空運輸市場自由化的進程。從根本上來說，航空運輸“天空開放”是世界經濟全球化，各國的經濟、貿易、文化交流日益頻繁的必然結果。
“天空開放”主要分為地區性開放和雙邊開放兩大類。地區性天空開放以歐盟和南美為代表，東盟10個國家在2008年實現了航空貨運的地區性開放， 2010年實現航空客運的開放，計劃2015年建立東盟10個國家的共同航空市場。南美和非洲也正在形成統一的地區性空運市場。
雙邊的“天空開放”總體上由美歐國家所主導。美國大力推動與各個國家和地區的“天空開放”政策，積極主動地在世界范圍內，推銷更加自由的國際航空政策，和歐洲就所謂泛大西洋航空運輸的談判進行了長達十幾年之久。直到2008年4月31日，美國與歐盟天空開放協議正式生效，標志著一個橫跨大西洋，運輸量占世界份額60%的航空運輸大市場的誕生。歐盟與美國設定的最終目標是建立一個可以自由投資、沒有任何服務限制、完全開放的跨大西洋航空空域。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來平均以15.5%的市場增長率在世界航空運輸市場上一枝獨秀，相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。歐美間已經完成“天空開放”，其目光必然轉向經濟高速增長、航空運輸極具潛力的中國市場。中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人將逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。與此同時，中歐的“平行協議”的會談正在進行中。
展望“天空開放”未來發展趨勢，歐美各國對發展中國家航空運輸市場的步步緊逼，已經顯示出世界航空運輸業“天空開放”的大趨勢不容逆轉。但“天空開放”涉及眾多利益主體，特別是涉及國家主權和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。
諸多國家主要采用漸進式“天空開放”計劃，因此短期內尚不存在達成全球性多邊民航協定的可能性。但未來20年，以美歐為主的發達國家對發展中國家航空運輸市場逐個蠶食，天空開放是總趨勢，世界航空運輸大市場將逐步形成。
低成本航空的快速發展 促進航空運輸的大眾化
因順應多樣化的大眾消費需求，低成本航空以其很高的性價比優勢實現了快速發展，使航空旅行逐漸從豪華、奢侈型為主向大眾、經濟型為主轉變，搭乘飛機旅行的人越來越多。在全球范圍內，低成本航空已經發展成為一股不可小覷的力量。
自2000年以來，全球低成本航空運輸蓬勃發展，市場份額從2001年的7.8%猛增到2011年的24.7%。其中，歐洲2011年低成本航空市場份額更是達到了32.5%，美國達到30%，亞洲為15.6%。亞洲低成本航空增長速度最為迅猛，從2001年市場份額不到1%迅速成長為一股不可小視的力量。最值得關注的是印度低成本航空的發展，2005年市場份額為12.3%，一年以后增長2.5倍，截至2011年印度低成本航空已經占領國內航空市場的71%，成長速度驚人。
低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。低成本航空通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。
從發展的新特征來看，低成本航空公司目前已呈現出遠程化、進駐機場大型化、提供中轉服務、開展兼并重組等特征，進一步滲入傳統航空公司的“領界”。如印度捷特航空公司（Jet Airways）和愛爾蘭航空公司都可以界定是運營遠程航線的低成本航空公司。歐洲第四大低成本航空公司挪威航空公司也正通過提供前往中東、北非等地的遠程航班來擴大自己的業務范圍。
同時，低成本航空公司開始把一些航班起降地點遷移到大型機場。如瑞安航空已經進駐到巴塞羅那機場，又如易捷航空公司更多地利用諸如倫敦蓋特威克機場、巴黎戴高樂機場等大型機場；從市場結構方面來看，低成本航空市場中最富戲劇性的例子是柏林航空公司，它通過兼并數個小型航空公司，已經一躍成為德國第二大航空公司、歐洲第三大低成本航空公司。
從增長趨勢來看，過去20多年中，低成本航空增長速度普遍高于航空業平均水平。未來幾年低成本航空將保持兩位數的增長率，而民航業增長率在5%以下。預計到2015年，低成本航空市場份額將達到30%，到2020年低成本航空市場份額將有望突破40%。
美歐啟動變革 引領世界民航發展
（1）以美歐為首建立新航空運輸系統
以美歐為代表的航空大國認為，現有的航空運輸系統已經不能滿足21世紀的發展需要，不能處理突發性的安全事務及國土安全事宜，不能滿足不斷增長的航空運輸需求，需要建設一個集經濟價值、國家安全性、機動性、通達性、環保價值和超級運輸量為一體的航空運輸系統，從根本上改變現有系統的結構。美國聯邦航空局（FAA）在1997年就開始致力于“新一代航空運輸系統”的研究，2003年美國國會通過了美國總統簽署的FAA第100號令，旨在支持新一代航空運輸系統完整計劃的發展和執行，啟動下一代航空運輸系統的建設，對航空運輸運行系統實行技術變革，鞏固美國航空業的全球領導地位，繼續制定行業制度和標準。歐盟國家也于2001年提出建立安全高效、與環境和諧發展的新的航空運輸系統。歐美引領世界民航系統變革已是大勢所趨。
（2）航空運輸在空管、信息、安檢等方面都將面臨重大技術變革，航空安全水平和便捷程度將全面提高。
空管技術從陸基導航向星基導航轉化，空中容量顯著提高，自由飛行成為可能。美國在“新一代航空運輸系統”（NGATS）和歐盟“單一歐洲天空”（SESAR）計劃提出：2025年要實現基于衛星的導航技術，將現在的“陸基”導航發展為“星基”導航，全球無導航盲區；通訊手段從話音向數據鏈路過渡，使航路上飛機間的數字通信更加方便可靠；在航路上將允許使用自由飛行功能，空中交通管理系統自動化程度得到極大提高；空中交通管理的程序和方法將從目前的由管制員為主導過渡到由飛行用戶主導，從對飛行目標的管理過渡到交通流的管理，空中交通管制和空中交通流量管理的界限將被打破，這兩者將融為一個系統，提供統一的空中交通管理服務。新技術的采用將使得飛行間隔得以縮小，飛機的超密度運行成為可能，并且飛機可以自由飛行。
民航信息將實現可視化、智能化，交互共享式發展。世界各國民航業都把加快信息化建設作為民航發展的重要戰略。在民航信息的可視化、智能化、信息交互和共享（SWIM）等方面的大幅創新將成為重要的發展趨勢。美國在新一代航空運輸系統中，計劃建設行業綜合性公共信息網絡平臺，使旅客、貨主、運輸和通用航空運營人、機場等用戶可以方便地獲取各自所需的信息，掌握自身以及所處環境的動態變化，得到實時的、個性化的情景意識服務，以便及時作出決策。同時，美歐航空強國的航空公司還與機場、鐵路等實現了業務信息的交換和共享服務。
民航安檢將更加趨于全過程、非干擾式的安全檢查，在最大限度上改善目前對旅客和貨主帶來的不便。美國新一代航空運輸系統中將探索改進先進的傳感器、信息系統、精確的身份識別技術等，實施從值機、交運行李，到海關、移民、檢疫直至最后經廊橋登機全過程非干擾式的安全檢查；將對流動中的旅客、行李、貨物實施安全檢查，并建設貫穿全過程的旅客和物流空防安全的保安系統，最終在確保安全的基礎上，大大改善目前給旅客和貨主帶來的不便。